Pressemitteilung:

 
Ehemals umstrittene Studie von TransCare wird durch aktuelle Erkenntnisse der Bundesregierung bestätigt

Über die Wirkung der Maut auf den Modal Split scheiden sich bekanntlich die Geister. Nun hat die Bundesregierung in ihrem zweiten Bericht über Verkehrsverlagerungen auf das nachgeordnete Straßennetz infolge der Einführung der Lkw-Maut festgestellt, dass die Maut „keine nennenswerten Verlagerungen des Güterverkehrs auf die Schiene oder die Wasserstraße bewirkt“.

Zu genau diesem Ergebnis kam eine Studie der TransCare AG schon im Jahr 2006, die den Einfluss auf den Modal Split im Güterverkehr untersucht hatte. Laut der Studie kann durch eine Verteuerung der Straße (Mauterhöhung) maximal 1,22 Prozent des damaligen Straßengüterverkehrs auf die Schiene verlagert werden, dies ist allerdings erst ab einer Mauterhöhung von 1 Euro oder mehr möglich. Eine solch drastische Anhebung der Maut würde allerdings zu schwerem gesamtwirtschaftlichem Schaden führen. Das Verlagerungspotential durch Struktur- und Qualitätsverbesserungen beträgt hingegen 4,1 Prozent, was einer Steigerung des Schienengüterverkehrs von 40 Prozent entspricht.

Das klare Ergebnis der Studie war umso erstaunlicher, da die Studie seinerzeit vom Bundes-verband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) extra bei der TransCare AG, einem schienenfreundlichen Beraterhaus, in Auftrag gegeben wurde, um nicht den Verdacht eines Auftragsgutachtens zu erwecken. Die Affinität zur Schiene hat TransCare in mehreren hunderten Projekten bewiesen, in denen erfolgreich Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagert wurden.

Genau wie die Maut den Modal Split nur geringfügig verändern kann, so kann auch die Senkung der Trassenpreise, eine Forderung die man derzeit wieder öfters liest, nicht den erhofften Erfolg bringen. Zu der Folgerung gelangt man, wenn man sich die Ergebnisse der Studie der TransCare AG genauer ansieht.

Laut der Studie spielen bei den Volumina, die typischerweise auf der Straße befördert werden, die Transportkosten im Vergleich zu den gesamten Logistikkosten eine untergeordnete Rolle. Deswegen ist nur ein sehr geringer Anteil des heutigen Straßengüterverkehrsvolumens preissensibel genug, um aufgrund einer rein preislichen Veränderung auf die Schiene zu wechseln.

Es wäre allerdings falsch, daraus zu schließen, dass die Schiene nicht jederzeit nach wettbewerbsfähigen Preisen streben sollte. Aber der entscheidende Punkt ist die Verbesserung der angebotenen Leistung durch die Beteiligten des Schienengüterverkehrs. Dort, wo durch Wettbewerb die Effizienz und die Qualität verbessert worden ist, werden Güter auf die Schiene geholt und dort sinken letztendlich auch die Preise.

Wichtig ist, den Gaul nicht von hinten aufzuzäumen und einfach pauschal an der Preisschraube zu drehen. Wirksame Maßnahmen, um den Modal Split zu verändern, sind, wie die Studie von TransCare konstituiert, solche, die eine Qualitäts- und Strukturverbesserung erreichen. Diese Erkenntnis war im Jahre 2006 richtig und sie ist es auch heute noch. Es liegt also in den Händen der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen, durch mehr flexible Serviceleistungen, kundennahe Konzepte und weitreichenden Kooperationen die Schiene attraktiver zu machen. Dass der Schienengüterverkehr leistungsfähig und attraktiv sein kann, ist kein Geheimnis, wie z.B. der Seehafenhinterlandverkehr zeigt.

Die Schiene kann und muss sich selber helfen und darf nicht auf Schützenhilfe aus den politischen Reihen hoffen, die sowieso nur geringfügige Auswirkungen auf die Veränderung des Modal Split hat.